Серные проценты

Эксперты подсчитали, что в связи с ужесточением экологических требований к судовому топливу стоимость морских перевозок по Балтике увеличится на 25-40 %. По их мнению, это может сократить грузопоток в порту Петербурга, а также оттянуть часть грузов с моря на сушу.

С 1 января 2015 года владельцы судов, которые работают вСеверном и Балтийском морях, должны использовать более экологически чистое топливо, в котором содержание серы не превышает 0,1 %. Это в 10 раз меньше установленной сегодня нормы (1 %). Ужесточение стандарта обусловлено новыми требованиями MARPOL (Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря), поскольку Северное и Балтийское моря включены в зону контроля над выбросами соединений серы (SECA — SOxEmissionControlAreas).

По словам экспертов, вследствие ужесточения экологических норм цены на морские перевозки на Балтике могут возрасти на 25-40 %. Кроме того, есть вероятность распределения грузопотока между морским и сухопутным (ж/д и автоперевозки) транспортом. Определенная часть грузов может перекочевать из Балтийского в Азово-Черноморский бассейн. Таким образом, транспортная составляющая в стоимости ввозимых в РФ грузов возрастет, что на фоне девальвации рубля усугубит положение импортеров.

Экологический отбор

Судоходные компании могут привести топливо в соответствие с новыми стандартами несколькими способами. Например, оборудовать суда устройством для очистки выхлопных газов (скруббером). Однако судовладельцы Северо-Западного пароходства (входит в UCL Holding Владимира Лисина) высказались о неэффективности этой меры. Проблема заключается, в частности, в габаритах очистительных устройств: они достаточно громоздки, поэтому будут занимать полезный объем, который можно использовать под перевозку товаров.

По словам представителей Северо-Западного пароходства, суда их компании, работающие в акватории Северного и Балтийского морей, будут заправляться дизельным топливом, в котором содержание серы будет составлять до 0,1 %, как и предписано нормами. В планах переход на новые сорта судового горючего, альтернативные мазуту.

Эксперты считают, что рынок бункеровки в зоне SECA перейдет на легкие виды судового топлива, стоимость которого на 50 % выше по сравнению с традиционным. Так, цены на самое дорогое чистое горючее (легкое MarineGasOil) в портах Санкт-Петербурга и Усть-Луги составляют около 640 долларов США за тонну. Это практически в два раза дороже IntermediateFuelOil 380HS, которое является самым дешевым из всех применяемых сегодня.

По оценке Северо-Западного пароходства, в стоимости грузоперевозки топливная составляющая варьируется в пределах 30-60 % и зависит от портов бункеровки и продолжительности рейса. Следовательно, при нынешнем уровне цен российские компании могут поднять стоимость перевозки на более чистом топливе на 25-40 %.

По этому поводу высказался гендиректор паромной компании St. PeterLine Сергей Котенев. Он считает, что в связи со стремительным снижением цен расходы судоходных фирм увеличатся не так сильно, как предсказывали год назад. Ранее генеральный директор шведской судоходной компании StenaLine Карл-Йохан Хангман заявил, что из-за роста топливных расходов их тарифы увеличатся минимум на 15 %.

С корабля на поезд

«Серная директива является одним из наиболее контрпродуктивных политических ходов, потому что ее принятие негативно отразится на импорте и экспорте», –уверены бизнесмены. В частности, практически 90 % товаров из Китая завозится в Россию через порты Роттердама и Гамбурга.

Председатель совета директоров ООО «Дорн» Андрей Карпов считает, что часть грузопотока из Европы в Россию из-за принятия новых стандартов может уйти с моря на сушу – они будут доставляться через Белоруссию, минуя порт в Петербурге. Это создаст дополнительную проблему, поскольку в последнее время грузооборот петербургского порта и так сокращается в связи с внешнеполитической ситуацией и неблагоприятной экономической конъюнктурой.

По мнению гендиректора компании ExPro Олега Солтанова, если цены на морские перевозки возрастут, начнется пересмотр каналов поставки в пользу доставок железнодорожным и автомобильным транспортом. В целом грузопоток из-за рубежа уже значительно сократился из-за введения санкций, падения спроса и девальвации рубля, поэтому, вероятно, использование нового топлива будет не таким решающим фактором для увеличения цен.

Заместитель генерального директора «Совавто-СПб» Дмитрий Кадомский считает, что не стоит ожидать существенной переориентации с морского транспорта на автомобильный, поскольку морем доставляются грузы, которые обычно неэффективно перевозить по суше. Однако некоторые компании действительно перейдут на автоперевозки. Сегодня загрузка автомобильного транспорта относительно невысокая, поэтому многие автоперевозчики только выиграют от этого. Вероятнее всего, что основная часть грузов перетечет из Балтики в Азово-Черноморский бассейн, где экологические требования не так ужесточены.

Несуществующий рынок

Практически все местные поставщики уже давно реализуют судовое топливо требуемого качества не только на отечественный, но и на европейский рынок. Самым крупным сегментом российского бункерного рынка являются наши порты на Балтике – в гаванях продается около 40 % всего объема, реализуемого на территории РФ (это 9 млн тонн в год, или 3,6 млрд долларов США). Примерно половину петербургского рынка бункеровки контролируют «Газпромнефть Марин Бункер» (дочерняя компания «Газпром нефти») вместе с «РН-Бункер» («Роснефти») и «ЛУКОЙЛ-Бункер». Другая половина разделена между 30 бункеровочными компаниями. Можно было бы сократить затраты судовладельцев за счет создания на Балтике инфраструктуры для заправки судов сжиженным природным газом (СПГ), стоимость которого ниже по сравнению с чистым топливом. Судоходные компании и порты в Европе раньше начали подготовку к введению новых экологических стандартов, поэтому достигли большего прогресса. Но на российской Балтике такой тенденции не наблюдается – нет ни судов на газовом ходу, ни бункеровочных мощностей.

По словам Андрея Карпова, Россия уже давно подписала серную директиву, но до сих пор власти не предприняли никаких попыток для смягчения эффекта от повышения топливных расходов. В частности, не развивается строительство бункеровочных терминалов для заправки СПГ. Сегодня подобные терминалы возводятся по всей Прибалтике, а как такие суда будут бункероваться в России, остается неясным. Из-за отсутствия инфраструктуры в Северо-Западном пароходстве не используют СПГ, но готовы рассмотреть эту возможность в будущем.

Сергей Котенев считает, что нецелесообразно инвестировать в усовершенствование технической части старых судов. Поскольку все они постройки 1980-х годов, пассажиры не увидят разницы. Оптимальным решением является производство новых судов уже с газовыми двигателями, которые и экономичнее, и экологичнее.